Практически как Фокус, только лучше: избираем Volvo S40 II с пробегом
3 Февраля 2016 шестьдесят 6 тыщ 100 шестьдесят один
Поклонники Volvo ругали S40 за чрезмерную унификацию с «плебейским» Фордом. Вобщем, от Форда взято только самое наилучшее, и машина по сути вышла породистая. С надежностью порядок, но некие слабенькие места все таки имеются.
Праотцы, славные и не очень
С малеханькими Volvo дела обстояли удивительно с самого начала. В модельном ряду шведской компании они появились в главном благодаря покупке в одна тыща девятьсот 70 два году легкового отделения DAF. Там в то время делали мелкие машинки DAF 66, ставшие, соответственно, Volvo 66. Но шведы не захотели заниматься бейдж-инжинирингом и попытались сделать что-то свое. И вот уже возникает заднеприводное семейство Volvo триста 40 с его очень капризным и ломучим вариатором. Опыт признан плохим.
Следом возникают модели 440/460/480, но… тоже что-то не идет. Похоже, завод NedCar, который достался компании «в наследство» от DAF, некий несчастливый… Его желают закрыть, но на помощь приходит правительство, и вот уже создается СП с Митсубиши и возникает новенькая пара соплатформенных машин, Митсубиши Carisma и Volvo S40, завод вновь оживает.
Volvo 440, 460, 480
Но для шведов опыт опять вышел не очень удачным с денежной точки зрения, и к две тыщи один году они продают свою долю в предприятии и прекращают выпуск первого поколения «сороковой» к две тыщи четыре году. А в две тыщи три выходит в свет 2-ая версия Volvo S40, о которой и будет мой рассказ сейчас. Она с самого начала не имела дела к Нидерландам и наследству DAF – кажется, это пошло ей на пользу!
Совсем не Фокус
Volvo S40 II
Очень многие автовладельцы незаслуженно считают 2-ое поколение S40 просто калькой с мегапопулярного Форд Фокус II. Они не совершенно правы. Ведь в разработке платформы С1, на которой построены Фокус, Мазда три и еще несколько моделей, воспринимали самое инициативное роль и шведские инженеры. Вот поэтому «второй» Фокус таковой большой и умопомрачительно комфортабельный для собственного класса – в его генах есть толика премиальной скандинавской крови. Посмотрите, ведь по конструкции он куда поближе к S40, чем к родичам по концерну, ну и вольвовские моторы ему достались – для версий RS и ST запасли шведскую турбонаддувную «пятерку». Но вернемся к S40, который разделяет с фордом около 60% деталей, за что поклонники марки считают его «ненастоящим Volvo».
Форд Фокус II
Перенос производства в Бельгию, на фабрику в Генте, положительно сказался на качестве. Ну и сама машина удалась на славу, в отличие от протцов она вправду была «маленьким Вольво», а не подкидышем. Комфорт, стиль, все корпоративные условности и «фишки» по части безопасности и маневренности были соблюдены. Нельзя сказать, что машина стала мегапопулярной, но реализации пошли в гору. Производили 2-ое поколение S40 с две тыщи три по две тыщи двенадцать годы, общий объем выпуска составил порядка трехсот тыщ машин. Платформа С1, лежащая в базе этих машин, отыскала свое продолжение в платформе EUCD, на которой сделаны все современные машины этой марки, так что споры о «настоящести» точно можно на этом закончить и признать, в конце концов, тривиальный факт. Сотрудничество с Форд оказало сильное воздействие на компанию и позволило создать одни из самых удачных и масштабируемых платформ на мировом рынке. И небольшой Вольво никак не растерял от этого – родство с одними из самых фаворитных авто в мире позволило сделать его дешевым в эксплуатации, но все таки по-шведски высококачественным.
Особенности конструкции
Конструкция S40 очень традиционна. Кузов несущий, с фронтальным и задним подрамниками. Подвески независящие, впереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Палитра моторов набрана из фордовских агрегатов, но самые массивные движки – из вольвовской серии рядных «пятерок».
Большая часть машин имеет под капотом 2- либо 2,4-литровый мотор и коробку-автомат. Ну а качество лакокрасочного покрытия позволяет не мыслить о том, как реализовать уже заржавелую пятилетнюю машину с наибольшей выгодой. Шведы все еще делают прочные и «долгоиграющие» машины. Вобщем, сложностей хватает.
Поломки и трудности в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов очень отлично окрашен и к тому же изготовлен из покрытого цинком металла. Снизу его защищает толстый слой мастики и огромное количество пластмассовых частей, от локеров до порожков с аэродинамическими панелями. Кузов приметно тяжелее, чем у соплатформенников – на Вольво использованы более толстые кузовные панели, намного больше шумоизоляционных материалов и выше качество выполнения практически всех частей салона. До монументальности хотя бы «средней» S60 младшая серия не дотягивает, но сопоставление с одноклассниками выиграет просто. Главные кузовные препядствия связаны со сложностями восстановления после аварий, здесь сказывается и стоимость новых деталей, и отсутствие неоригинальных частей, и огромное количество, казалось бы, второстепенных деталей, которые в особенности и не необходимы. Но после дешевенького ремонта машина перестает быть тихой и комфортабельной.
Салон крепкий и только на очень возрастных машинах начинает доставать сверчками, но подводят материалы кресел, дверных карт и малость – электрика. Кресла в большинстве комплектаций, к огорчению, из искусственной кожи, и после трех-пяти лет эксплуатации уже смотрятся затрепанными. Очень затирается руль, дверные карты фронтальных дверей и элементы управления-кнопки и ручки. Но это полбеды.
После пяти-семи лет оснащение салона начинает подводить почаще и посильнее. К примеру, может выйти из строя блок стеклоподъемников, он размещен в двери, и плотность у него недостающая, либо сломаются направляющие самих стеклоподъемников. Будет сбоить иммобилайзер и электроприводы сидений. Еще на возрастных машинах возникают трудности с приводами климатической системы, но они совершенно уж редки. В общем, абсолютной надежности не ожидайте, но в сопоставлении с практически хоть какой современной машиной S40 – эталон для подражания.
Электрика
Нельзя сказать, что заморочек нет совсем. Быстрее – нет суровых заморочек. Салонные «мелочи» уже указались выше. К ним стоит прибавить практически поголовно встречающиеся в возрасте от 3-х лет трудности со жгутом крышки багажника. Еще в зоне риска вентиляторы системы остывания мотора, адаптивная оптика, блоки розжига ксенона, бензонасос и слабенький генератор на машинах с 1,6-литровым мотором.
Да и здесь машина опять – практически эталон для подражания, даже очень возрастные раздражать сбоями и ценой их решения не должны. Если что-то ломается, то как правило это или не очень недешево, или удачно чинится. Разве что бензонасос поменять трудно – в салоне нет лючка, необходимо снимать бензобак для его подмены, а сам насос очень нередко подводит, ну и датчик уровня горючего в баке тоже ломается почаще, чем хотелось бы. Кстати, многие обладатели вырезают люк для подмены без помощи других – не пугайтесь, это очень упрощает сервис в предстоящем.
Ходовая часть
Общие подвесочные составляющие в одной из часто встречающихся машин в Европе – это не только лишь малая стоимость обслуживания и наличие огромного количества «неоригинала» хорошего свойства в наличии, да и не плохая надежность. И если нет каких-либо частей в каталоге Форд – не неудача, смотрим сборники Мазда.
Вот ступичные подшипники здесь недолговечны. Ходимость уникальных колеблется в спектре 50-100 тыщ км, но очень падает после форсирования глубочайших луж – подшипники имеют нехорошую плотность. Неоригинальные нередко прогуливаются и того меньше. При этом «родная» вольвовская ступица имеет к тому же шпильки на 5 мм длиннее, и дополнительный сальник с оборотной стороны, в отличие от фордовской и большей части неоригинала. Те, у кого ступицы выходят очень нередко, стараются доработать конструкцию, набивая под пылезащитную крышку консистентную смазку либо устанавливая другую защиту. Обычно для Volvo в числе опций есть система поддержания уровня кузова Nivomat. С ней цена амортизаторов завышена в пару раз, но неувязка решается обыденным методом – установкой стандартных частей подвески. Цена «обычных» амортизаторов – без сюрпризов. Сложность в другом, здесь больше 10-ка выполнений подвески по высоте и жесткости, и при ремонте необходимо быть осторожным, чтоб не попортить маневренность машины. Тормозная система на автомобилях особенных сюрпризов тоже не преподносит. Сравнимо низкая стоимость тормозных устройств на машинах с движками до 2-ух л. еще более понижается, если глядеть детали от Фордов. На более массивных машинах составляющие чуток дороже. В остальном – надежная Abs, успешно расположенные трубки тормозных магистралей и надежные шланги.
Рулевое на машинах с мотором 1,6 вообщем без сюрпризов, обыденный насос ГУР и рейка. Постукивания в ней при пробегах за 100 50 – обыденное дело, но при правильной эксплуатации она не потечет. А вот с моторами от 1,8 литра есть трудности – тут ЭГУР. Привод насоса здесь не от мотора, а от отдельного электромотора. В теории, система удобнее и экономичнее. На самом деле же при малых утечках воды из системы она завоздушивается, насос начинает «голосить» и совсем не сложно выходит из строя. В отличие от аналогичной фордовской системы, здесь можно долить жидкость – есть заправочная горловина. Вобщем, насос все равно остается очень уязвимым и на пятом-шестом году жизни может выйти из строя даже в этом случае, если с жидкостями все в порядке, просто исчерпав ресурс электромотора. Цена подмены – порядка 40 тыщ рублей, но за последние пару лет появились предложения восстановленных деталей либо работ по восстановлению этого элемента. Для моторов 2,4 есть хорошие комплекты по установке стандартного насоса ГУР – сам насос и магистрали подключения.
Коробка
Механические коробки обычно надежны. И трудности, которая есть у Форд Фокус 2, шведы избежали – на моторе 1,8 установлена усиленная коробка. На редчайших вэдовых машинах с мотором 2,5 и муфтой Haldex не следует забывать о подмене масла в муфте и сберегать КПП, в особенности если мотор форсирован до триста л. с. и поболее. Время от времени при грубых переключениях «срезает» верхние передачи и со стоковым мотором, что уж гласить о тюнинге. С Коробка автомат особенных заморочек нет. На машину устанавливали уже знакомые по другим Вольво коробки серий Aisin AW55-50/55-51. Препядствия этой коробки издавна известны, и ресурс полностью прогнозируем. При умеренном вождении и постоянной подмене масла раз в шестьдесят тыщ км можно рассчитывать на двести тыщ ресурса до первых суровых поломок. При более нередкой подмене масла ресурс возможно окажется даже еще более. Но в большинстве случаев эти коробки все таки перегревают, у их забивается гидроблок, что удачно выводит из строя механическую часть агрегата. Стоит только поставить неудачную защиту картера, перегреть мотор либо Коробка автомат, либо просто не поменять масло до «первого звонка»…
Отменная новость: ремонт не таковой уж дорогой, запчасти широкодоступны, коробку отлично знают в сервисах, и уже издавна есть средства продлить ей жизнь.Чтоб сделать это, ставьте нештатный радиатор Коробка автомат и меняйте масло нередко, раз в 30-40 тыщ км, зависимо от стиля движения. С две тыщи 10 года на дизельных моторах появилась и поболее "свежайшая" коробка Aisin TF80SC, но так как машин с дизелями практически не встречается, то и шанс столкнуться с таковой конфигурацией тоже мал.
Движки здесь 2-ух серий. Вольвовские турбомоторы 2,4 и 2,5 неоднократно освещались в обзорах S60, S80 и XC90. Это отличные, надежные движки с некими особенностями и издавна известными слабенькими местами. Смотреть стоит за системой вентиляции картера и модулями зажигания. А еще держать в голове, что ремень ГРМ необходимо поменять, как и смотреть за зазорами клапанов, при этом процесс регулировки здесь достаточно непростой.
Моторы от Форд 1,6 и 2,0 тоже очень неплохи. Семейство движков 1,6 достаточно старомодное по конструкции, и основной недочет один – малая мощность для достаточно тяжеленной машины. У него не самая надежная система управления, но припас по прочности «железа» позволяет преодолеть большая часть проблем. Отказы модулей зажигания, клапанов фазовращателей, датчиков и иных мелочей обычно не фатальны и просто диагностируются. Ну и сами элементы не очень дороги.
Разработан мотор достаточно издавна, еще в одна тыща девятьсот девяносто восемь году с помощью компании Yamaha для Фокуса первого поколения, и с того момента очень ужаснее не стал. На S40 использован самый обычный и надежный его вариант, без фазовращателей, которые существенно увеличивают цена обслуживания. К тому же Вольво советует для него не маловязкие масла SAE20-SAE30, как это делает Форд, а полностью обычное масло SAE40, что очень наращивает ресурс мотора – даже на тяжеленной Вольво он может пройти все 250-350 тыщ км до износа поршневой в обычном городском цикле, а при движении по трассам и все полмиллиона км. Только не запамятовывайте, опять-таки, регулировать клапаны и поменять ремень ГРМ. Движки 1,8 и 2,0 – из другого семейства. Они разработаны Мазда и относятся к MZR.
В сопоставлении с более слабенькой версией вольвовской «пятерки» MZR малость дешевле в обслуживании, но на практике 140-сильный мотор 2,4 все равно быстрее, чем 100 40 5 сильный фордовский. Минусы у мотора конечно есть, к примеру, очень плохая конструкция термостата, склонность к протечкам из-за неудачной системы вентиляции картера и слабеньких прокладок мотора. Вобщем, все недочеты перекрываются простотой, дешевизной и хорошим ресурсом мотора. Особенностью конструкции является бесшпоночная посадка звезд ГРМ на валах, что при жесткой эксплуатации, ненадлежащем обслуживании и неквалифицированном ремонте может привести к фатальному смещению фаз и встрече поршней с клапанами.
Что все-таки избрать?
Небольшой автомобиль от шведской компании на самом деле оказывается очень хороший машиной – одной из самых дешевых в эксплуатации в классе вообщем, и уж точно самой дешевый из премиальных машин. Естественно, он не самый продвинутый, и с малеханькими моторами нельзя заказать Коробка автомат, но если для вас важны качество конструкции и экономичность в эксплуатации, с этим можно смириться. Правда, и комплектации на машинах с фордовскими моторами будут не самые роскошные.
Вот машины с моторами 2,0 и 2,4 уже куда увлекательнее, в особенности с рядными «пятерками». Вольвовские движки дороже в обслуживании, чем моторы от Форда, но зато даруют уникальный звук «нечетного» выхлопа, очень неплохую тягу во всем спектре оборотов и большой ресурс с ремонтопригодностью. Коробка автомат совершенно точно страшиться не стоит, но необходимо осознавать, что ее ресурс конечен, и цена восстановления довольно велика. При пробегах от 100 50 до двести тыщ км стоит учитывать, что ремонт может пригодиться в последнее время, и «цена вопроса» – порядка 50-120 тыщ рублей, зависимо от степени износа и алчности мастеров. И стоимость «контрактного» агрегата от 20 5 до 40 5 тыщ рублей.
Итак, если вам очень принципиальна стоимость эксплуатации, то мотор 1,6 с МКПП – ваш выбор. Но придется выискать неплохую комплектацию, большая часть таких машин будет «пустыми», и к тому же их нередко брали «разъездными» в компании. Машины с движками 1,8-2,0 с ручной коробкой мало дороже, но имеют больший ресурс мотора, и они тоже являются разумным выбором. Если нужен комфорт, то рядные «пятерки» 2,4 и Коробка автомат подходят идеальнее всего: тяга, звук, чувство причастия к «классике» компании, ну и комплектации обычно наибольшие. Моторы 2,0 чуток практичнее, если речь о машинах возрастом до пяти-семи лет, да и «скандинавской сказки» в их меньше. Нужно стараться брать машины с известным пробегом – это дозволит спрогнозировать остаток ресурса автоматической коробки и издержки на восстановление. При успешном стечении событий можно незначительно доработать машину и продлить ресурс «слабого звена» еще на сотню-другую тыщ при маленьких издержек. В итоге скажу, что эти же моторы с МКПП, вероятнее всего, или машины «гонщиков», или пришли уже бэушными из Европы. Означает, пробеги будут серьезными, а эксплуатация – жесткая.
Главное, помните о покрышках, которые возможно взять для прохладного времени года, и это быть может качественные летние шины. Для лета советуем купить зимнюю резину в спб. В прочем когда вы хотите эксплуатировать колеса на легковых авто, то купить лучше резину направления SUV в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Шины Питер". Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимнюю резину в спб, которую есть возможность приобрести для холодной осени, и это быть может надежные зимние покрышки. Для лета рекомендуется купить в интернет магазине спб шины. Так же В том случае, когда вы хотите эксплуатировать шины на джипах, то купить без проблем резину номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине шин с лучшими ценами "Вирбак".