Практически народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101
4 Ноября 2016
Сейчас, три ноября – денек рождения лимузина ЗИС-101. В одна тыща девятьсот 30 6 году, ровно восемьдесят годов назад, начался выпуск первого русского автомобиля бизнес класса. Это было время, когда у таких машин был шанс стать в нашей стране по-настоящему массовыми.
По заморским лекалам
сторию возникновения лимузина ЗИС-101 нередко связывают с фигурой Сталина – есть мировоззрение, что собранные в одна тыща девятьсот 30 три году на заводе «Красный Путиловец» 6 экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а практически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Макетом «Ленинграду» послужил южноамериканский автомобиль, но не жарко возлюбленный Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, вместе с Cadillac, к самому высокому классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 одна тыща девятьсот 30 два года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к южноамериканскому высшему-среднему классу. Задачка была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при всем этом довольно большой и шикарный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
Buick модели одна тыща девятьсот 30 два года — модель, копией которой являлся Ленинград-1 (Л-1).
В этой связи любопытно увидеть, что Л-1 был фактически копией Buick 32-90, но это событие, как ни удивительно, ни в мельчайшей степени не числилось постыдным: в русских газетах многообещающую разработку так и назвали – «советский бюик» (да-да, с малеханькой буковкы и без мягенького знака). От «американца» ленинградские макеты фактически полностью унаследовали наружность, также ряд роскошных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Фото: sobiratel
Время для освоения машины было как бы удачное: сначала 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в итоге чего освободились площади. Но мощностей пуска новейшей модели автомобиля завод не имел, как и обученных рабочих для сборки настолько сложной техники – часть из собранных автомобилей на оборотном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже сделанных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя полное количество прототипов до 10, но в конечном итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новейшей легковушки, а доверили ему задачку более обычного профиля – освоение танка Т-28, тем совсем переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В одна тыща девятьсот 30 четыре году на ЗИС был доставлен пакет нужных документов и ещё один, совершенно новый Бьюик серии «90» - так сказать, для исследования. На столичном заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность головного конструктора. Правой рукою Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новенькому кузову и его внедрению в создание возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он отлично отрисовывал, и потому частично брал на себя и функции дизайнера проекта. Вобщем, о дизайне первого русского лимузина есть отдельная история, которую стоит поведать раздельно.
На фото: Buick Series девяносто '1932
Столичный коллектив оставил в базе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Русский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, фактически, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 100 10 л.с. на два 800 об/мин. Движок с металлическим блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с навесноыми клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с обогревом рабочей консистенции и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие принятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое и заднюю подвеску автомобиль фактически взял в долг у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От неких изысков сходу отказались – «в минус» пошли, к примеру, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из 6 американских режимов в русском автомобиле нужен оказался только один – «для самой нехороший дороги». Что-то было решено откровенно во вред прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось обычное двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель.
В качестве некоторого резюме по новинкам приведём таковой перечень. На ЗИС-101 в первый раз для русского автомобиля были использованы: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в охлаждающей системе, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка с синхронизаторами на 2-ой и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (либо же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и кропотливому усилению – чтоб сдюжило на русских просторах. А вот с кузовом вышло труднее. Собственных сил спроектировать свой кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Потому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за базу наброски, предоставленные русской стороной. Дизайн, воплощённый янки, хоть и вторичен исходя из убеждений тенденций тех лет, но до сего времени внушает трепет – непременно, наружность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По договору америкосы поставляли также и всю нужную для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача - Budd Company делала уникальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а поэтому архитектура кузова была соответственной: под большими, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями прятался каркас из бука, собранный вручную на саморезах, с бессчетными филигранными подгонками, требовавшимися, чтобы избежать мельчайшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таким даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Договор с Budd Company был реализован за шестнадцать месяцев и обошёлся русскому государству в 500 000 баксов.
На фото: ГАЗ-М1 '1936–1943
В истории ЗИС-101 можно разглядеть много любознательных «околоавтомобильных» моментов. К примеру, один из первых (если вообщем не 1-ый) случай в Рф, когда изложенная в журнальчике информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре одна тыща девятьсот 30 четыре года сам Важинский писал в журнальчике «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик одна тыща девятьсот 30 четыре г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – вправду автомобиль, другими словами кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с очевидно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя еще позже был построен макет ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытнейший '1941
А если возвратиться на минутку к Л-1, то найдётся и ещё одна увлекательная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь русского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буковкы «Л» как «Ленинград» в первый раз была изготовлена аж в одна тыща девятьсот девяносто три году – фактически в одно время такая расшифровка наименования появилась в журнальчике «За рулём» и в книжке Льва Шугурова «Автомобили Рф и СССР 1896-1957 гг.». Ранее, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил совсем без какой-нибудь расшифровки, ну а в 1930-х буковка «Л» в заглавии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный '1936
Два опытнейших эталона ЗИС-101 собрали весной одна тыща девятьсот 30 6 года и 20 девять апреля проявили в Кремле вершине политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Увлекательный факт: конкретно отныне в Рф появилась традиция представлять все новые модели первым лицам страны. Заводчане в тот денек очень беспокоились, но Секретарь и нарком были в неплохом настроении. Последний убеждал Сталина в том, что машина вышла не ужаснее американской, что не могло не приглянуться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по южноамериканским лекалам, разумеется, был ему очень увлекателен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Молвят, что конкретно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красноватым знаменем. Всё было здорово.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября одна тыща девятьсот 30 6 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (эта самая дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное создание началось восемнадцать января одна тыща девятьсот 30 семь года. Судьба у серийных ЗИСов вышла непростая, но увлекательная: они перевозили не только лишь (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совершенно другие категории людей. Вышло так почти во всем так как у модели появились серьёзные препядствия – как с качеством сборки, так и конструктивные. Сборочный поток завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке древесного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть фактически сходу (а на других скрип возникал после ссыхания дерева), ну и в целом конструкция и разработка сборки авто оказались настолько сложными, что часто рабочие управлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до разума уже после схода с сборочного потока.
На фото: ЗИС-101 '1936–39
В люд
Хотя в одна тыща девятьсот 30 семь году ЗИС-101 вместе с ГАЗ-М1 представлял СССР на Глобальной парижской выставке, на родине его жизнь была далековато не светлой. Сначала собранные лимузины, сообразно рангу, высылали в Гараж особенного предназначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим чертам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц страны, да и там ЗИСы не пришлись ко двору. В конечном итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 '1936–39
Отвергнутый вершиной власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, естественно, не поступил, но, кроме закрепления за бюрократами среднего и низкого рангов, машины «распределяли» посреди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, к примеру, у Алексея Толстого. Не считая того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по последней мере, на теоретическом уровне – автомобиль часто вносился в перечень призов). Но был и поболее реальный метод прокатиться на новинке – в огромных городках лимузины работали в такси на длинноватых маршрутах!
В одна тыща девятьсот 30 6 году в Москве был сотворен 13-й таксомоторный парк, в который попали 50 5 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» темного – он мог быть голубым, голубым либо даже жёлтым. С одна тыща девятьсот 30 восемь года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и главные магистрали, также городка Ногинск и Бронницы с Москвой. Понятно также, что в одна тыща девятьсот 30 девять году три «сто первых» считались в такси Минска. Где-то ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 '1936–39
Недочеты как грех
В октябре одна тыща девятьсот 30 семь года, практически спустя год после выпуска первой партии лимузинов, обыкновенные шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых четырнадцать «сто первых». Письмо именовалось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, фактически, не содержало – в нём были тщательно описаны обычные недочеты ЗИСов: стук мотора ввиду недостатка КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрическое оборудование, требующие нередкой подмены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных устройств, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и гиганский расход горючего – на уровне 28-31 л. на 100 км, тогда как аналогичный по классу южноамериканский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнальчика, отчасти неувязка решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совершенно понятно, где такой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 '1936–39
В русское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же одна тыща девятьсот 30 семь году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Вероятнее всего, таковой мерой его пробовали уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли.
В июне одна тыща девятьсот 40 года для анализа изъянов лимузина была сотворена особая комиссия во главе с членом Академии СССР Евгением Чудаковым, авто профессионалом и, на самом деле, основателем дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматом выводящее делему с ЗИС-101 на высший, муниципальный уровень. В заключении комиссии, а именно, говорилось: «Нужно отметить наличие огромного количества изъянов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, а именно: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук мотора и завышенный расход бензина, частая поломка рессор и твердость подвешивания, резвый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих изъянов является результатом халатного дела к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, сейчас наркомсредмаша т.Лихачева, так и сегодняшнего директора завода им. Сталина т.Волкова, в особенности в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как прошлый директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению изъянов и укрыл наличие этих изъянов от правительства...».
На фото: ЗИС-101 '1936–39
Обновления и макеты
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, но ресурсов, как денежных, так и кадровых, на всеполноценную модернизацию не хватало. На самом деле обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же повсевременно теряющий ценных профессионалов (аресты и исчезновения людей стали нормой), решал что мог: под управлением бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось создать и передать в создание цельнометаллический кузов, также запустить в серию мотор с дюралевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило добиться мощности в 100 шестнадцать л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как до этого, потоком. Снаружи модернизированный вариант, получивший заглавие ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А '1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на базе базисной модели – как досадно бы это не звучало, большая часть из их осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми 4-мя дверьми (задние двери «сто первого» раскрывались против хода). В 1938-м было сотворено восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с этим же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже автомобилями с откидным верхом – авто отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с внедрением модернизированных узлов и обновлённой наружности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красноватой площади один мая одна тыща девятьсот 40 один года, а после войны «засветился» на фото, изготовленной в одна тыща девятьсот 40 девять году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Не считая того, понятно о 2-ух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном наикрасивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в одна тыща девятьсот 30 девять году…
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе одна тыща девятьсот 40 года, и наряду с ним, пусть фактически штучно, но начали делать автомобили с откидным верхом ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заморские «аналоги» обновлялись практически каждый год. Поэтому на заводе начали готовить сходу два варианта предстоящей модернизации. Во-1-х, сначала одна тыща девятьсот 40 один года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который поменял классическую решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры заместо девятилистовых, новейшую комбинацию устройств с прямоугольными циферблатами и новый руль с блестящим кольцом сигнала.
На фото: ЗИС-101А '1940–41
Тесты «бэшки» стартовали в мае одна тыща девятьсот 40 один года, семь июля закончили выпускать начальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве проехались 1-ые авиаудары. Но работы над новейшей машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, тринадцать октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только пятнадцать октября 1941-го все работы по легковушке на ЗИСе были остановлены. Всего 4-мя деньками в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новейшей модели бизнес класса. Да, ЗИС-110 – это уже совсем другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», также опыт его модернизации (скажем, та независящая передняя подвеска) однозначно «сто десятому» понадобился.
На фото: ЗИС-110 '1945–58
Штучное наследство
Но стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» - в следующие 10-20 лет лимузины перевоплотился в штучное изделие и совсем стали прерогативой русских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить восемь 752 штуки, из которых, к огорчению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и практически в границах нескольких 10-ов – открытых ЗИС-102. В 1-ые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было созидать на Садовом и Бульварном кольце, также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Разъяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в неограниченном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнимо слабенькой проходимости, и поэтому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им опять нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали равномерно подменять на более современные ЗИС-110 и, естественно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 частично похожие судьбы: обе имели большой букет «детских болезней», очень ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись происшествия чуток по другому (если представить некоторый безупречный мир, в каком нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более удачный актуальный путь… До наших дней дожило совершенно мало «сто первых» - речь идёт, вероятнее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет совсем, как нет какой-нибудь инфы о довоенных макетах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И как досадно бы это не звучало, до нашего времени, естественно, не добрался ни один из 10 построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 '1936–39
Те ЗИС-101, которые время от времени блистают на выставках, обустроены, обычно, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда обычный русский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте собственного заморского коллеги – за баранкой массивного, огромного и по-настоящему прекрасного автомобиля.
Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимнюю резину в спб, которую возможно приобрести для зимнего сезона, и это должно быть качественные зимние покрышки. Для весны советуем купить зимние шины в спб. Вероятно когда вы хотите эксплуатировать колеса на легковых автомобилях, то купить без проблем шины артикула класса "внедорожников" в магазине колес с дешевыми ценами "Колеса Даром". Так же не забывайте про то, что надо купить зимние шины в спб, которые не возбраняется наметить для ледяной весны, и это возможно будут новые летние колеса. Для зимы советуем купить летние колеса. Безусловно при условии,что вы захотите использовать покрышки на легковых автомобилях, то купить лучше резину категории "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с дешевыми ценами "Питер Шина".