Полная мера: тест-драйв Porsche Panamera 4S второго поколения
1 Сентября 2016
Porsche Panamera второго поколения построен на на сто процентов новейшей платформе, у него совсем другие движки и, похоже, другая миссия – не просто переманить клиентов у Maserati и «четырехдверных купе» большой германской тройки, но еще и… Хотя нет, об этом поведаем позже.
Новенькая действительность
Крутящийся переключатель режимов – в Спорт Plus, это раз.
Сброс тормоза – и Panamera 4S прыгает вперед, а с головы слетают перемещенные с глаз долой из-за уплотнившейся облачности очки.
1-ая «сотня» пролетает довольно стремительно, чтоб уверовать в официальные 4,2 секунды. Еще мгновение – и я за пределами спид-лимита, так некстати объявленного на практически всех баварских автобанах. Шайзе!
Одна удовлетворенность – игру в «прыжки со старта» можно повторять случайное количество раз. Porsche официально разрешает своим клиентам подобные фокусы, утверждая, что и движки, и коробки готовы стойко перенести адреналинозависимость обладателя.
Неясно, правда, для чего удовлетворять подобные наклонности за рулем шикарного 5-и дверного хэтчбека (ну либо «четырехдверного купе», если вы верите в рекламную трепотню)? Вобщем, для чего мучать таковой автомобиль, выжимая новый рекорд в 7:38 на «Северной петле» Нюрбургринга – еще непонятнее.
1-ая Panamera появилась в многозначное для марки время – в тот период ударные реализации чуть показавшегося Кайена спорили со скептицизмом «олдфагов» из числа почитателей «истинных ценностей Porsche». Сейчас времена другие: ни Cayenne, ни Macan никого не шокируют, а уходящая Панамера в прошедшем году продавалась не ужаснее всех версий Бмв 6-ой серии – триста шестнадцать против триста 70 6 экземпляров.
Если 1-ый 5-и дверный Porsche за что и критиковали, так это за внешний облик – корма многим казалась тяжеловесной, ну и в целом весь силуэт представлялся лишенным изящества, что отдало хейтерам очередной повод покритиковать штутгартскую марку за отсутствие в штате дизайнеров.
Расход горючего в смешанном цикле
6.7 - 6.8 литра
Обычно, для поиска новых образов мастера карандаша и модельного пластилина прописываются в mood room – особом помещении, заполненном изображениями и объектами, способными подтолкнуть воображение в подходящем направлении. С дизайнерами, которым поручили придумать новейшую Панамеру, поступили более прозаично – просто выслали их на стоянку готовых 911-х.
Сработало. Panamera второго поколения идеологически еще поближе к концепту девятьсот восемьдесят девять четвертьвековой давности, чем 1-ая. Форма бокового остекления кажется нарисованной по тому же лекалу, а при взоре «спереди в три четверти от бампера» (другими словами когда двери не посчитаешь), новинку вообщем можно перепутать с 911-й – та же линия капота, тот же взор фар с четырехстволкой «дневных» светодиодов…
Но в особенности удался профиль (либо это прошедший был очень плохим): линию крыши над вторым рядом пустили на 20 мм ниже, но при всем этом (со слов создателей) актуальный объем удалось сохранить. Вприбавок из 30 четыре мм надбавки в длине 30 пришлись на колесную базу. С чего бы такая забота о «неглавных» людях? – спросил я себя и опустился в одно из кресел второго ряда.
Борьба с рудиментами
Начинать знакомство с новым интерьером стоит конкретно отсюда – с 1-го из «ложементов» второго ряда строго четырехместного салона.
Зато меж креслами примостился бокс с 2-мя USB-зарядками и очень необычной машинерией подстаканников и тачскрин, с которого можно «рулить» мультимедией, но куда веселее веселиться с климат-контролем. Вот, к примеру, дефлекторы, напрочь лишенные флажков-рычажков для конфигурации направления потока воздуха. Тыкаем в соответственное изображение на дисплее – и под пальцами возникает графическое воплощение источника свежайшего (либо теплого – по сезону) воздуха. Двигаем «точку фокусировки» потока – и пластмассовые жалюзи послушливо следуют за перемещениями пальца. Экстаз, доступный до сего времени только фанатам «радиоуправляшек»!
Сзади второго ряда – багажник объемом четыреста девяносто 5 л. (под полом – сабвуфер и ремкомплект, никаких «запасок»), который можно прирастить до один 304 – 2-ой ряд разбит на три независимо складывающихся сектора.
В общем, инженеры с дизайнерами сделали все вероятное, чтоб уверить нас в том, что пассажиров и багаж они обожают не меньше, чем человека за рулем.
Ой, да хорошо! Это Porsche!
Поворот имитации ключа зажигания (слева от руля, очевидно) – и вокруг оживает электрическая вселенная. Я в центре электрического мироздания. Истинные стрелки – только у главного в композиции тахометра и опционального секундомера из пакета Спорт Chrono.
4,6 секунды
Слева и справа от головного циферблата – семидюймовые экраны, любой из которых прикидывается парой устройств (в сумме выходит традиционная для Porsche композиция из 5 кругляшей). На соответственных спицах руля – крутящиеся переключатели, дозволяющие «скроллить» показания устройств: можно, к примеру, перевоплотить правый «семидюймовик» в экран навигатора, можно вывести отображение G-метра, поглядеть на рассредотачивание вращающего момента, давления в шинах… Да на что угодно!
В центре симметричного салона (никаких для тебя «разворотов к водителю») – тачскрин с диагональю 12,3 дюйма, у подножия которого примостился умеренный крутящийся контроллер – привет фанатам «телефонов с кнопками» и иным ретроградам. Контроллер этот я пощупал всего раз – просто чтоб убедиться, что это и взаправду контроллер. Так как полностью всеми функциями бортовой системы Porsche Communication Management (PCM) можно (и необходимо!) управлять, прикасаясь к быстродействующему экрану.
Сначала мне показалось, что тачскрину делегировали даже очень много функций – в том числе, к примеру, принудительный подъем спойлера и отключение функции «старт-стоп». Но уже через пару часиков я привык так, что вообщем не стал осознавать, для чего для этого необходимы были отдельные кнопки. Кроме функций, связанных с движением (в том числе переключения выхлопа в рычащий спортрежим и конфигурации клиренса – можно, к примеру, поднять «нос» на 20 мм для проезда сложных рельефностей), можно управлять микроклиматом (механизированные дефлекторы есть и в фронтальной части салона), вывести на экран карту в виде схемы либо спутникового снимка, поглядеть табло наиблежайшего (ну и вообщем хоть какого) аэропорта, настроить хоть какой параметр… В общем, вещь комфортная.
Кстати, конкретно чувство вещи – кропотливо обмысленной и неописуемо отменно исполненной – и есть наисильнейшая эмоция от интерьера новейшей Панамеры. И дополняют его две стеклянные панели, которые поменяли ряды пластмассовых кнопок, некогда обрамлявшие селектор коробки.
Тонкие материи
Внимание! Эта глава полностью посвящена техническому прогрессу и отличается завышенной концентрацией цифр, германского языка и остального занудства. Те, кого заинтересовывают сначала эмоции, приглашаются к последующему подзаголовку.
Объём багажника
четыреста девяносто 5 / один 304 литра
А сейчас – для терпеливых. Panamera второго поколения построена на совсем новейшей модульной (на данный момент без этого никак) платформе MSB. По-немецки это расшифровывается как Modularer Standardantriebsbaukasten (я предупреждал!), что в переводе значит «модульная платформа для автомобилей со стандартной (традиционной: мотор впереди, привод задний) компоновкой». Инженеры в особенности подчеркивают, что платформа эта – конкретно «всефольксвагеновская», в отличие от шасси предшествующей Панамеры, которое было «сугубо поршевским». В теории это значит, что нас ожидают любознательные анонсы вроде возникновения «сверхфлагмана» Ауди A9 (предполагаемого соперника S-класса Maybach) либо 4-х дверного Lamborghini, сделанного по мотивам концепта Estoque две тыщи восемь года. Кулуарные расспросы по обоим поводам ни к чему не привели, но не мне для вас говорить, как сладкоречиво иногда молчание.
Габаритная длина
5 009 мм
Пока же идет речь о выпуске новейшей Панамеры в 2-ух версиях – со стандартной и удлиненной колесной базой. При этом, невзирая на «классическую» направленность новейшей платформы, все версии сейчас – вэдовые, с многодисковым сцеплением. Подвеска – и передняя двухрычажка, и задний «мультилинк» – практически стопроцентно дюралевая. Другими словами если рычаг либо подрамник изготовлены не из «крылатого металла», он как минимум находится в качестве 1-го из ингредиентов. Никаких пружин и традиционных амортизаторов на тестовых автомобилях не было – только трехкамерные пневмоэлементы (безальтернативное решение для версии Turbo и функция – для «просто 4S»), работающие под управлением системы PASM (Porsche Active Suspension System) и в содружестве с активными гидравлическими стабилизаторами (система PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control, только сейчас к тому же с приставкой «Sport»). К этому коктейлю добавили управляемые задние колеса (как у освеженной Карреры) и систему управления «умными дифференциалами» Porsche Torque Vectoring. Все эти микросхемы и софт в Porsche сейчас именуют «четырехмерным управлением шасси».
Коробка – преселектив с фирменным заглавием PDK (Porsche Doppelkupplung) – новенькая, четырехвальная, восьмиступенчатая. Механические утраты по сопоставлению с прошлой «семиступкой» снижены на 20 восемь процентов, а саму коробку очевидно кроили «на вырост»: она рассчитана на передачу вращающего момента до один 000 Нм.
Все три мотора – два бензиновых и один дизель – полностью новые, все – V-образные с углом развала девяносто градусов, у каждого по две турбины, расположенных в развале блока (предмет особенной гордости инженеров Porsche), и, очевидно, каждый – сильнее, легче и экономичней предшественника.
К огорчению, из-за недочета времени пришлось отрешиться от близкого знакомства с новым дизелем и всеми его восемьсот 50 Нм вращающего момента. Будут ли такие моторы поставляться в Россию – пока непонятно, дизельные Панамеры первой генерации публика встретила без особенного интереса.
Бензиновые моторы состоят в не далеком родстве. Практически V6 (2 восемьсот девяносто четыре см³, ставится под капот 4S) построен на «укороченном» блоке от «восьмерки» (прерогатива версии Turbo). Оба мотора вооружены фазовращателями на впуске и выпуске, регулировкой высоты подъема клапанов и отличаются центральным расположением форсунок и завышенным практически в два раза (по сопоставлению, снова же, с предшественниками) давлением впрыска – со 100 40 до двести 50 бар. Но четырехлитровый V8 – продукт куда более сверхтехнологичный. На дюралевую поверхность цилиндров нанесено железное покрытие шириной 100 50 микрон, а поршневые кольца покрыты нитритом хрома – и все ради того, чтоб понизить расход масла, который (фанфары!) удалось уполовинить.
Мощность в абсолютных цифрах поднялась некординально – на 30 л. с. у V8, и на 20 – у «шестерки». Что броско, V6 отличается более выдающимися показателями в пересчете на рабочий объем – 100 50 два силы с литра против 137,5 у мотора версии Turbo.
Отдельной строчкой в официальных документах проходит борьба за понижение массы:
«шестерку» облегчили на четырнадцать кило (правда, там и рабочий объем немного уменьшился), V8 – на 9,5, из которых практически семь – награда дюралевого картера.
Вообщем, узреть железные детали, рассматривая неразобранную Панамеру с улицы, достаточно трудно: практически все, что не пластиковое, изготовлено из алюминия – крышка, крылья, капот, дверные панели… Прочитав все это, я сходу кинулся ассоциировать оснащенную массу автомобилей 2-ух поколений. Угадайте, как новенькая Panamera 4S легче машины первой генерации? Ни на сколько.
Параллельные миры
Лишь на ходу понимаешь, что инженеров, похоже, выслали за вдохновением туда же, куда и дизайнеров. К примеру, V6 модификации 4S по нраву очень похож на «оппозитник» с этим же количеством цилиндров, висячий над задней осью освеженной Карреры – полка вращающего момента в 500 50 Нм с один 750 об/мин, пик мощности около 6 000… Здесь же вспоминаешь, что и ценник на новейшую Панамеру чуть ли не цифра в цифру переписали у купе… Как с маневренностью? Неужто и в этом они похожи?
Ожидать пришлось длительно. Кроме огорчительного ограничения скорости на автобанах (120 км/ч, а местами до восемьдесят – форменное изымательство), баварские дороги в округах наикрасивейшего Тегернзе огорчили множеством медленных участников дорожного движения. Проверить в таких критериях можно разве что работу различных ассистентов – от контроля разметки и слепых зон до адаптивного круиз-контроля. Окей, все работает.
И вот, в конце концов – платная дорога «Валльберг-Панорамштрассе», которую по такому случаю закрыли от сторонних.
Каждый щелчок вращающегося переключателя режимов (его выдумали для 918-й, позже пристроили на руль 911-й, а сейчас сюда) сдвигает Панамеру по шкале озверения: уменьшает количество активных камер в пневмостойках, «зажимает» стабилизаторы, уменьшает время переключений… В режиме Спорт Plus машина к тому же «приседает», вжимаясь в асфальт, а если надавить кнопку «Sport Response», будет обходиться пятью передачами заместо восьми…
Единственное, чего не могут умные системы – это скинуть хотя бы один из один 870 кило оснащенной массы. Разница с Каррерой – три центнера, и это даже важнее сборки с развесовкой.
Сколько ни вжимай Панамеру в асфальт, сколько ни уменьшай наклоны, она остается пусть и резвым, но все равно очень увесистым автомобилем. Чувство «локомотивности» не покидает ни на один миг, разве что рельсы для этого локомотива ты прокладываешь без помощи других. Умопомрачительно, с какой легкостью практически двухтонная громада поворачивает, куда нужно, сохраняя при всем этом очень достойную плавность хода. Попенять можно разве что на легкие задержки при переключениях вниз – здесь, кстати, не грех посодействовать коробке, дернув несколько раз левый подрулевой лепесток.
Наигравшись, перевожу все системы назад в Normal и пробую ехать так же стремительно.
Выходит! При этом чуток приросшие наклоны делают автомобиль более «живым»: в конце концов, стопроцентным гоночным автомобилем (если принять 911-ю за 100 процентов) Panamera не является, так что легкая «масл-каровость» ей очень к лицу.
В этом и состоит главное отличие меж 2-мя схожими по цены Porsche: если Carrera просит предельной концентрации на управлении, то Панамерой не надо повелевать – это просто средство резвого перемещения в пространстве, и да – воплощение идеологии Gran Turismo. Для нее даже выдумали специальную «фичу» под заглавием Innodrive: что-то вроде электрического штурмана, который «глядя» на карту и оценивая крутизну поворотов, погоду и еще кучу инфы, заблаговременно готовит все системы к тому, что раскроется за последующим виражом. Жаль, что «иннодрайва» не будет в Рф – было бы любопытно проверить, как он покажет себя на наших направлениях…
Для вас понравится Porsche Panamera, если:
вы в душе больше путник, чем спортсмен; для вас время от времени приходится ездить втроем; вы любите прекрасные высококачественные вещи и готовы за их заплатить.
Для вас не понравится Porsche Panamera, если:
вы беззаветно любите 911-е; вы считаете, что в мире и так довольно четырехместных автомобилей, и платить за их, как за спорткупе – расточительство; вы считаете, что «настоящее Gran Turismo» – это к итальянцам.
Так же не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые не возбраняется заказать для зимнего сезона, и это должно быть отличные всесезонные колеса. Для осени рекомендуется купить летние колеса. Безусловно Разве что, вы возжелаете использовать покрышки на грузовых авто, то купить легко колеса направления SUV в интернет магазине колес с лучшими ценами "Шинсервис". Так же не забывайте про то, что надо купить зимние шины в спб, которые не запрещается приобрести для зимнего сезона, и это возможно будут отличные летние шины. Для лета рекомендуется купить летнюю резину. Возможно если вы захотите использовать колеса на легковых авто, то купить без проблем покрышки артикула класса "внедорожников" в интернет магазине шин с лучшими ценами "Колесо".