Полста лет для фаворита "Дефендера": история УАЗ-469
20 Декабря 2014 восемьдесят две тыщи четыреста 70 5
Наступающий Новый год станет последним для знаменитого УАЗика — после 40 три лет на конвейере его снимут с производства. Сейчас поведаем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии две тыщи пятнадцать года.
За все годы производства ему пришлось поменять несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А сколько модификаций и спецверсий было сотворено за все эти годы! Совместно с тем, сущность этой машины никогда не изменялась — конкретно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды... И тем увлекательнее будет посмотреть на некие малоизвестные факты биографии знаменитого УАЗика.
Как всё начиналось
Начало отсчета истории этой машины в различных источниках именуется различное — можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний либо проектирования... Рискнем утверждать, что история — конкретно история сотворения — этой машины начинается в дальнем одна тыща девятьсот 50 6 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финишным продуктом даже отдаленного сходства.
Начало знаменитому УАЗу положил... автомобиль-амфибия. В одна тыща девятьсот 50 6 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны — создать плавающий внедорожник. Такие армейские машины в те годы в мире были "трендом", а оглядывались русские военные сначала на головного стратегического противника — США.
УАЗ четыреста шестьдесят
Новый русский внедорожник, не считая характеристики плавучести, был должен иметь клиренс в четыреста мм, чтоб проходить по танковой колее, также на сто процентов независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на семь пассажиров либо восемьсот кг.
На тот момент отдел головного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже ведали. Все же работа по новенькому армейскому внедорожнику закипела, но скоро требования военных дополнились: на джип нужно установить безоткатное орудие — такое вооружение начали ставить на свою легкую технику америкосы. И не неудача, что в США таким макаром вооружали сухопутные джипы (нужно же "догнать и перегнать"), а уже частично спроектированная русская амфибия имеет заднемоторную сборку, и при установке орудия пороховые газы лупили бы прямо в моторный отдел.
УАЗ четыреста 70 один
Для инженерного штата УАЗа это, на самом деле, означало начать все работы поначалу, перенеся агрегат вперед. Умопомрачительно, но конкретно это событие посодействовало показаться тому знаменитому УАЗику, который мы знаем на данный момент. Тем паче что вослед на сменой сборки на переднемоторную вышло последующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тему сухопутных машин для армии, ну и вопрос с безоткатным орудием пропал из требований техзадания.
Все же остались требования по независящей подвеске и клиренсу в четыреста мм, способности перевозки до семь человек либо восемьсот кг груза. При этом кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предшествующего армейского внедорожника было две модификации — 3-х дверный грузовой ГАЗ-69 и 5-и дверный пассажирский ГАЗ-69А. А что все-таки с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового внедорожника ходить по танковой колее заставляла разработчиков находить полностью неординарные решения.
УАЗ четыреста шестьдесят девять
Знаменитые "военные" мосты
Отталкивались, вобщем, от уже наработанного. В одна тыща девятьсот шестьдесят году собрали два макета — какой-то из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от "Буханки" УАЗ-450 с зависимой подвеской. 2-ой, называемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.
УАЗ 469Б
1-ый вариант военных не устраивал — требуемое значение клиренса таким макаром не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независящей торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина демонстрировала на бездорожье воистину беспримерные результаты.
УАЗ четыреста шестьдесят девять
Но и здесь выявились чувствительные минусы. Во-1-х, заявленный клиренс машина обеспечивала исключительно в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов очень просаживался. Во-2-х, под независимую подвеску, а означает, и новейшую коробку, требовалось отдельное создание, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-3-х, исследование забугорных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики южноамериканского Форд M151 не смогли достигнуть подходящего баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, приобретенном из известного Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была вполне разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.
УАЗ четыреста шестьдесят девять
Потому что же достигнуть "неубиваемости" и дешевизны, характерных армейскому внедорожнику, при сохранении высочайшего дорожного просвета? Было решено сделать шаг вспять, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. Другими словами пожертвовать плавностью хода, но выдать высшую цифру по клиренсу. Да и здесь обнаружились подводные камешки: расчеты проявили, что ездить таковой автомобиль просто не сумеет.
УАЗ 469Б для "Скорой помощи"
Редукторы наружного зацепления, принятые на тот момент, позволяли уменьшить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция увеличения вращающего момента сейчас частично передана колесным редукторам, и дать надбавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.
Получаются как раз те же четыреста мм от дороги до картера ГП, даже с маленьким припасом, но... изгибающий момент в таком случае будет просто вырывать мощные П-образные мосты с мест крепления. И это только половина беды: сам автомобиль будет иметь очень высочайший центр масс и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше триста 20 мм автомобилю с данными габаритами иметь никак нельзя.
УАЗ 469Б
Чтоб уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено смышленое решение: в колесных редукторах перейти от наружного зацепления к более малогабаритному внутреннему, когда одна шестерня размещается снутри другой и межцентровое расстояние составляет таким макаром всего шестьдесят мм заместо 100 мм. Да, клиренс выходит всего триста 20 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В конечном итоге Минобороны одобрило конкретно таковой вариант, и будущее показало, что компромисс был совсем верным.
УАЗ 469Б
Совсем схема подвески была утверждена один ноября одна тыща девятьсот шестьдесят года, а в одна тыща девятьсот шестьдесят один году был собран 1-ый эталон джипа, получившего заглавие УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от 2-ой итерации "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новейшую "Волгу" ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Фронтальный привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что прибыльно отличало новый внедорожник от ГАЗ-69, где карданная передача меж узлами создавала огромную часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те же!
Любопытно, что наряду с этим был собран другой, хотя и снаружи очень схожий макет, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и многообещающий 4-цилиндровый V-образный мотор. Движок был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был изготовлен в пользу испытанной временем рамной архитектуры.
УАЗ 469Б
Дизайн, соперники и длинный путь на сборочный поток
И только после чего началось, на самом деле, рождение того дизайна УАЗ-469, который на данный момент известен каждому. Дизайном в то время это не именовалось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом виде наружность УАЗика сложилась к одна тыща девятьсот шестьдесят один году. Вот тогда собрали машины с округленным с боков капотом, вроде бы накрывающим фары, чуток раздутыми фронтальными крыльями и соответствующими просветами дверей, скошенными в задней части.
В одна тыща девятьсот шестьдесят один году таковой автомобиль (правда, еще со "старенькым" индексом УАЗ-460) в элегантной двуцветной оранжево-белой раскраске даже проявили на ВДНХ — и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще пару лет вспять этим проектом занималась на УАЗе всего пара служащих, сидевших в кабинете за закрытой на замок сеточной дверью с табличкой "Вход запрещен, служащих вызывать!".
УАЗ 469Б на Эльбрусе
В том же одна тыща девятьсот шестьдесят один году УАЗ прошел сравнительные тесты с джипами государств НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и вспять вдоль Волги — таким был маршрут пробега. Отдельной строчкой были прописаны тесты на танковом полигоне НИИИ-21. Свидетели говорят, что все испытания заканчивались полным обездвиживанием соперников. В числе побежденных, тогда и, и потом, постоянно оказывался и знаменитый Land Rover Defender. "Деф" утоп в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем!.. Со слов уазовцев выходит, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "британца" наголову. Вобщем, как это нередко бывает, у поклонников "Ленд Ровера" наверное есть другие данные сравнительных тестов. :)
В следующие пару лет немного уточнились пропорции кузова, было найдено среднее решение для конфигурации прорезей радиаторные решетки... Кстати, в процессе этих работ вышел внезапный "побочный продукт": была рождена эмблема УАЗа — та, которую мы лицезреем на ульяновских внедорожниках до настоящего времени. Кроме остального, была разработана модификация машины без колесных редукторов, называемая УАЗ-469Б (буковка означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе потом будут делиться на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали никак не перечисленные работы.
УАЗ четыреста шестьдесят девять
По одной из версий, в те годы Министерство авто индустрии направляло средства в большей степени на пуск и "раскачку" новых заводов — поначалу ВАЗ, позже КАМАЗ, а другие финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на сборочный поток осложнял недостаток новых движков. Вроде бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны исключительно в одна тыща девятьсот 70 один году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базисной и была разработана первой, появилась в серии, как ни удивительно, только еще спустя полгода — летом 1973-го.
Чем УАЗик лучше "Газона"?
Рассредотачивание на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на "военные" мосты, 80% — на "колхозные". Вначале закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие — жесткой "примочкой" в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был "заточен" под перевозку и грузов, и пассажиров — на 100 70 5 мм более длиннющий, чем ГАЗ-69А, имеющий на восемьдесят мм огромную базу, и, будучи на 30 5 мм обширнее и на 50 семь мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним "универсальным" вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных "стульях" и/либо багаж.
УАЗ 469Б
Да, кузов заслуженного "Газона" в 3-х дверном варианте позволял вместить на 1-го человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на другой высоте — на испытаниях машина тихо брала на борт двоих и 600 кг груза (либо семь человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в восемьсот 50 кг. Система питания была таковой же, как в "Газоне", — от 2-ух топливных баков, но расход на сотку км пути сократился приблизительно на два литра.
Более мощнейший движок, просторный салон, усовершенствованная эргономичность, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и поболее высочайшая технологичность производства... Естественно, недочетов преемник "Газона" был не лишен — например, коррозионная стойкость кузова была не очень высочайшей, а фронтальное стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное предназначение этой машины было армейское. Но совокупа всех свойств позволяла именовать УАЗ-469 автомобилем последнего поколения. И потому его ожидал большой фуррор.
УАЗ 469Б
Машина экспортировалась в восемьдесят государств мира (при этом в СССР в личные руки до перестройки продавалась только за особенные награды) и воспользовалась большой популярностью не только лишь в странах третьего мира, да и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли сделали свой вариант УАЗика, на котором в одна тыща девятьсот 70 восемь году одолели в чемпионате страны по автокроссу, что очень посодействовало экспортным продажам и стилю УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала 1-ое место по автокроссу двенадцать раз, а в одна тыща девятьсот 70 четыре году "колхозный" УАЗ-469Б сразил Эльбрус, забравшись на высоту четыре 200 метров... Не считая того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).
Команда их юности
Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — это "кто его сделал". Дело в том, что именовать 1-го человека здесь никак не получится, и частично это связано со специфичностью ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое 2-ое рождение, и инженерный штат предстояло сделать поновой, зачем с ГАЗа было ориентировано несколько опытнейших профессионалов, в руководстве у каких находилось несколько 10-ов вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, также других технических вузов страны.
УАЗ 469Б
Всего в команде было порядка восемьдесят человек, каждый занимался своим узеньким сектором работы и часто перекидывался начальством с проекта на проект (конкретно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о разработке определенной уазовской модели тех лет). Но команда собралась профессиональная и работала отлично, вполне обходясь без бюрократической волокиты и серьезной иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, на самом деле, то наследство УАЗа, которым заводчане будут воспользоваться в следующие полста лет, и одним УАЗ-469 дело здесь, поверьте, не ограничивается. Все же несколько главных фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и необходимо.
На момент разработки макета основным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал 1-ые макеты Лев Адрианович Старцев, потом ставший основным конструктором завода. Те же мосты с колесными редукторами, служившие на шаге проектирования основным камнем преткновения, разработал Жора Константинович Мирзовев, в дальнейшем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позднее возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под "творческим управлением" Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
УАЗ 469Б
Занесли собственный вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь конкретно "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатов. Не считая того, идеологическим вдохновителем уазовского внедорожника в почти всех источниках именуется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой "Буханки" УАЗ-450. В серийное создание в одна тыща девятьсот 70 два году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост головного конструктора. Создание финансировал Минавтопром, которым управлял Александр Михайлович Тарасов, а финишное "добро" на это создание, как говорит легенда, отдал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали макет в качестве авто для охоты...
Модернизация
В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал неподменным ассистентом. Но с течением времени он востребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономичности. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность мотора поначалу подняли до восемьдесят л.с. в армейском варианте (охлаждающая система при всем этом стала замкнутой), а позже и совсем сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска агрегата стала более мягенькой, коробка — пятиступной, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.
УАЗ-315195 "Хантер". Предсерийный эталон, две тыщи два год
Заместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала поначалу из просто рессорной до рессорной малолистовой, а позже и совсем стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные навесные педали, комфортабельные сидения и действенный отопитель...
В одна тыща девятьсот восемьдесят 5 году модель переименовали по новенькому эталону — военный внедорожник стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), штатская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации длилась до начала 1990-х годов, после этого автозавод сосредоточился на других разработках — на не очень успешном УАЗ-3160 "Симбир" и последовавшим за ним полностью жизнестойком УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же "четыреста шестьдесят девятый".
УАЗ-315195 "Хантер". Предсерийный эталон, две тыщи два год
Новое время
В две тыщи три году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую окрестили UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс триста пятнадцать тыщ 100 девяносто 5 для внутризаводских нужд. Невзирая на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, "Хантер" остался всё этим же "козликом" (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования либо продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля две тыщи 10 по июнь две тыщи одиннадцать года было выпущено 5 тыщ экземпляров "реальных" УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалило за два миллиона...
А что все-таки далее? Деньки знаменитого УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-1-х, рынок выбирает более комфортный UAZ Patriot, во-2-х, "Хантер" не вписывается в современные требования безопасности. И в-3-х, оборудование сборочного потока, где выпускаются эти машины, вполне изношено, не способно обеспечить подабающего свойства сборки, а его подмена вылилась бы в сумму более один миллиардов рублей. Управление завода с куда большей охотой вложит эти средства в разработку независящей фронтальной подвески, закупку зарубежных девайсов и постановку на создание короткобазной версии "Патриота", который и должен занять нишу "Хантера", он же УАЗ-469... Конец легенды?
УАЗ "Хантер"
Финишная версия. Быть либо не быть?
Сначала две тыщи четырнадцать года было объявлено, что жить на конвейере "Хантеру" осталось около года — его уход запланирован на две тыщи пятнадцать год. Но весной две тыщи четырнадцать года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию завышенной комфортности и проходимости, также с дизайном, дополненным лаконичными, но видными штрихами. Как нам удалось узнать, такая версия вправду планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами завлеченной снаружи инженерной компании.
Полный перечень инноваций в конструкцию у этой машины смотрится чуть ли менее впечатляющим, чем всё, что вышло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система русского бренда "Фрост" (эта же компания разработала кондюки для Lada 4x4), на сто процентов опускающиеся фронтальные стекла (ранее можно было только двинуть вспять часть стекла), вполне новенькая панель устройств, усовершенствованные уплотнители кузова, "люстра" с противотуманными фарами на крыше, принудительная блокировка фронтального моста (разработана на УАЗе) и впечатляющие внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (возможная марка — Kumho Mud Terrain).
УАЗ "Хантер"
Звучит здорово, правда? Как досадно бы это не звучало, это всего только прощальная версия, а не новый серийный вариант — запланированный исходный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, предстоящее находится в зависимости от спроса, но... чуть ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Вобщем, для неких счастливчиков это было бы хорошим шансом прикоснуться к легенде, при этом в самом крутом ее выполнении за всю историю.
По нашим данным, все пункты "апгрейда" должны были добавить к стоимости УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом сегодняшней непостоянности по факту может получиться и больше. Но ограниченная серия — она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета две тыщи четырнадцать года в процессе проекта наступила пауза — вся документация передана разработчиками на УАЗ, а далее...
В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ожидать ли реальных фото этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Смотрите за публикациями!
Так же помните о покрышках, которые есть возможность взять для лютых морозов, и это может быть будут великолепные всесезонные колеса. Для зимы советуем купить зимние шины в спб. Безусловно ежели вы пожелаете эксплуатировать шины на грузовых авто, то купить лучше шины артикула SUV в магазине колес с лучшими ценами "Шинсервис". Так же помните о покрышках, которые разрешено заказать для зимнего сезона, и это быть может качественные зимние покрышки. Для зимы рекомендуем купить летние шины. Возможно ежели вы хотите использовать колеса на кроссоверах, то купить возможно резину сегмента класса "внедорожников" в магазине шин с лучшими ценами "Шип-Шип Шины".