Пухлый тигр грозно прячет: тест-драйв освеженного Kia Sorento Prime
21 Декабря 2017 30 две тыщи девятьсот 40 девять
«Пухлый тигр грозно прячет тело массивное в сугробах» — если позволите, такая свободная перефразировка идеальнее всего обрисовывает текущую ситуацию с Kia Sorento Prime. Кроссовер последнего поколения продается у нас еще с две тыщи пятнадцать года, и стилистика передка с «тигриным носом» была присуща ему с рождения. Но присмотритесь — тигр этот мощнейший, даже немного полноватый, и очень хороший. Но в этом году во Франкфурте была показана переделанная версия, и он, как и положено суровому тигру, грозно затаился в зимних сугробах — с тем, чтоб выпрыгнуть из их на русский рынок в феврале. Ну а мы в ожидании старта продаж обкатываем модель по карельским дорогам и выясняем, что появилось нового, и чем, кроме массивного профиля, корейский тигр будет угрожать соперникам весной.
Он и так прекрасный
Kia не скрывают гордости за то, что мотивированная аудитория отмечает внешний облик в числе плюсов модели, а поэтому в цели рестайлинга не заходила кардинальная смена стиля. Корейцы пошли по торенной тропе, просто добавив пару беспроигрышных и испытанных решений — например, на замену мощным галогенным противотуманкам в старших комплектациях пришли фирменные диодные «кубики льда», диодные же ходовые огни, объединенные с поворотниками, пустили по нижней кромке фар, и диодное же заполнение с 3-мя блоками получила фактически головная оптика — опять-таки, в старших версиях.
Фары, кстати, активные, и могут заглядывать в повороты — ну а для базисного галогенного света эту фишку поменяли более обычным решением с дополнительной лампой подсветки поворота. Ксеноновых вариантов не осталось — им на замену пришли LED-фары, но жалеть об этой потере не приходится, так как прохладный диодный свет с точной верхней границей показал себя отлично.
Диоды же прописались и в задних фонарях — новый набросок отличает их от дорестайлинговой версии. Несчастная оптика, новые картинки колесных дисков, бамперы да чуток модифицированная радиаторная решетка — вот и все, что отличает освеженный кроссовер снаружи. Ах да, к традиционным (читай: кислым) цветам из градиентов темного добавили пару более увлекательных: темно-коричневый и синий. И все равно человек неискушенный, пожалуй, может и не увидеть рестайлинга, если ему не дать подсказку, а фишки вроде технологии жаркой штамповки, примененной для новейшей фальшрадиаторной решетки, и совсем останутся жить исключительно в пресс-релизах. Но, как мы помним, таковой и была задачка — дать пару новых штрихов и не поменять общий вид.
1000 мелочей
Вобщем, и снутри глобальных конфигураций оказалось не настолько не мало — главные нововведения вошли в категорию «10000 мелочей». Чуток другой руль, чуток другой блок климата, чуток другой рычаг КПП — и таких «чуть» можно набрать на полстраницы. Из более приметных и нужных новшеств можно отметить мультимедийную систему AVN 5.0 с навигацией и поддержкой подходящих сейчас Apple CarPlay и Android Auto. Такая система предполагает наличие восьмидюймового тачскрина, а базисное выполнение «довольствуется» семидюймовым, но функционально они отличаются только наличием навигационной системы. Вот только «в нагрузку» к восьмидюймовому экрану полагается аудиосистема Harman/Kardon, так что итоговый «пак» все таки смотрится солиднее, хоть и не превосходит младший наголову по своим способностям.
Мы, но, рано увлеклись мультимедийкой и новаторствами — сначала необходимо усесться за рулем. Сидения здесь достаточно объемистые и по размеру, и по способности принять седока, но боковые валики и у спинки, и у подушки мягенькие, и поддержка очень ненавязчивая. На тесте обычно присутствовали только лучшие выполнения (в нашем случае Premium и GT Line), и в данном случае электрорегулировками, включая поясничный подпор, не обделен даже фронтальный пассажир. У водителя поясничных регулировок две, но спинка цельная и не «ломается». Регулировка руля — естественно, по высоте и вылету, но электроприводов здесь нет, зато спектры перемещений не «номинальные».
Материалы отделки по всему «периметру соприкосновения с туловищем и конечностями» мягенькие — кое-где это пластики, а кое-где кожаные вставки. Жесткий глянцевый пластик есть только по бокам центрального тоннеля, а на самом тоннеле его сменяет матовый софт-тач. К слову, в Kia подчеркивают, что серебро отделки окантовок мультимедийной системы и боковых воздуховодов — это не просто крашеный пластик, а металлизированное напыление. На пластик, естественно — но тактильных чувств добавляет. В фронтальной части тоннеля расположилась ниша беспроводной зарядки — эта функция тоже равномерно заходит в число «must have» опций, потому ставим галочку и, пока вы не заснули от захватывающих рассказов о мягеньких пластиках и тончайших напылениях, запрыгиваем на 2-ой ряд.
Он, в свою очередь, может повеселить 2-мя качествами. 1-ое — это полностью ожидаемый простор, в каком человек обычного роста может сесть сам за собой (я со 100 70 см даже инспектировать эту возможность не стал), а 2-ое — это возможность регулировки сидений не только лишь в продольном направлении, да и по углу наклона спинки. Спектр, к слову, очень солидный, и возлежать на правом заднем кресле можно с комфортом. Вприбавок в Kia добавили комплектации GT Line несколько необычную по духу, но комфортную на самом деле функцию регулировки фронтального правого кресла с заднего ряда кнопками на левой стороне спинки. Этакий вэдовый «членовоз» с намеком на спортивность — при этом выполнение Premium, что удивительно, таковой функции лишено. Зато оно может иметь 3-ий ряд сидений, а вот GT Line как цитадель спортивности существует только в 5-местном варианте. Утешением для хозяев «премиальных» версий могут стать разве что шторки на задних окнах.
Объем багажника
600 шестьдесят / один 700 л
Перед тем, как завести моторы, заглядываем в багажник, который тоже не обошелся без плюсов и минусов. В числе последних — отсутствие какой бы то ни было розетки, а 1-ые содержат в себе 3-ий ряд сидений, складывающийся в полностью ровненький пол, нужный объем от 600 шестьдесят до один 700 л. зависимо от конфигурации салона и огромную нишу в задней части, в которую можно положить весь дорожный набор, включая даже маленькую лопату. В нее же, к слову, помещается рейка, в которую складывается штатная багажная шторка — мелочь, а приятно. И очередное приятно: багажник обустроен функцией автоматического открывания — подойдя к нему с занятыми руками и ключом в кармашке, необходимо только подождать несколько секунд, и после нескольких предупреждающих сигналов он раскроется сам. Высоту открытия пятой двери можно регулировать и записывать этот показатель в память.
Кошки так не прогуливаются
Ну а сейчас со размеренной душой усаживаемся за руль — сначала это будет перфорированный руль выполнения GT Line с дизельным мотором. Да-да, «спорт» может быть и дизельным — в этой версии недоступен только базисный бензиновый мотор на 2,4 литра. При всем этом дизель не только лишь не обделили порогами из нержавейки и лепестками переключения передач на руле, да и выделили сдвоенными квадратными патрубками выхлопа заместо одинарного круглого. Настраиваем сидения и руль — и в путь.
В принципе, дизельный мотор не поменялся по сопоставлению с дорестайлинговой версией, но на Sorento Prime мы ездили так издавна, что не грех сказать пару слов о его поведении. Практически пару: говорить о полке момента на один 750-2 семьсот 50 оборотов — грех, ну и вращающий момент в четыреста 40 один Нм (на добрую сотку больше, чем у старшего бензинового) тоже упоминать практически лишне. А вот отметить то, что он уложен ровно в двести лошадиных сил, стоит: в Kia отлично понимают, что их мотивированная аудитория умеет и любит считать средства.
На практике 2,2-литровый дизель оказывается фактически безупречным агрегатом для Sorento Prime. Не ураганная, но ровненькая тяга сейчас дополнительно «размазана» новым восьмиступенчатым автоматом, сменившим шестиступный на всех моторах не считая базисного бензинового: ровная передача сейчас не 5-ая, а шестая, а повышающих ступеней, соответственно, две.
Упругость и подхват на трассовых скоростях позволяют точно планировать обгоны, а расход на «круизе» стремится к заявленному (вот она, похвала для хоть какого современного автомобиля). На неспешных внедорожных подъемах тяга тоже уверенная… наверное — за весь тест-драйв мы с дороги, хотя бы грунтовой, так никогда и не съехали.
Не съехали, так как таково размещение Sorento Prime — это обычный городской кроссовер для активного семьянина, который хоть и любит путешествовать, но делает это только по хоженым дорожкам. За всю презентацию автомобиля слово «семья» прозвучало раза три-четыре, а вот понятия «бездорожье», «глубина преодолеваемого брода», «клиренс», «внедорожные возможности», «режимы управления полным приводом» — ровно по ни одному.
Клиренс
100 восемьдесят 5 мм
Да, здесь есть имитация межосевой блокировки, но муфта Magna, передающая вспять часть момента и работающая с маленьким неизменным преднатягом, нужна тут сначала не для выезда в грязищи, а для улучшения поведения машины на асфальте, и только время от времени — для преодоления традиционных «последних 100 метров до дачи». Так что корейцы полностью трезво оценили внедорожные способности Sorento Prime и… тактично о их промолчали.
Хорошо, в отсутствие веселья остается подсластить таблетку цифрами — тут-то дизель делает свою работу исправно. Рваный тестовый режим с резкими ускорениями повысил расход, но показатель в восемь л. на сотку оный фактически никогда не превосходил. На фоне таковой скромности можно практически поверить, что при правильном воззвании с педалями есть шанс достигнуть обещанных 6,5 л. в смешанном режиме.
Еще пара слов о трассовых режимах и круизе — вопреки ожиданиям, даже освеженный кроссовер не получил неких современных функций вроде активного круиз-контроля и удержания машины в полосе. Но тут все таки есть помощник выезда с парковки задним ходом, мониторинг слепых зон и радиальный обзор. Но в Kia поведали, что отсутствие вышеупомянутых опций на момент старта продаж не значит их отсутствие в дальнейшем — на машинах для других рынков они есть, а работы по их адаптации для наших критерий уже ведутся, и по окончанию тестов этот функционал должен показаться и в русских кроссоверах.
Кстати, о других рынках и адаптации. На наши вопросы о «доработке» машин для Рф представители пресс-офиса Kia поведали, что все машины собираются на общем конвейере, и как такой адаптации для определенной страны нет: автомобиль сходу проектировался с учетом требований всех мотивированных рынков. Конвейерная же сборка предполагает только укомплектование машин различными опциями по различным спецификациям: например, экземпляры для Европы оснащаются пиропатронами активного капота, «принимающего» на себя пешеходов, а для нас там ставят систему ЭРА-ГЛОНАСС. По этой же причине Sorento Prime, в отличие от неких других братьев, не получил подогрев всей поверхности лобового стекла — русский рынок не заходит в число самых «потребляющих», а на других эта функция просто не так нужна.
Хорошо, вернемся на дорогу, тем паче что мы как раз съехали с трассы на грунтовку (поточнее, «ледянку»), ведомую к водопаду Кивач. И вот тут-то нас ожидало главное разочарование…
Нет, водопад нас не разочаровал. Водопад Кивач состоит из 2-ух порогов, и если по первому темная ледяная вода сползает густой тягучей смолой, то 2-ой вздыбливает поток, превращая его в сплошной белоснежный хаос, который, низвергаясь с маленького ската, вновь успокаивается уже через несколько 10-ов метров. А вот что не успокаивалось через несколько 10-ов, сотен и даже тыщ метров — так это подвеска Kia Sorento Prime.
KIA Sorento Prime (2,4 / 3,5 л)
Заявленный расход горючего на 100 км
Городской цикл, л Пригородный цикл, л Смешанный цикл, л
12,4 / 14,5
7,3 / 8,1
9,2 / 10,4
От большого семиместного кроссовера с тигриным носом и семейным назначением ждешь мягенькой кошачьей поступи. Но в нашем случае большой кот оказался незначительно нервным и хромым: он содрогался всем телом на больших неровностях, мелко дрожал на гребенке, подскакивал на подбросах и разок даже замкнул подвеску до ограничителей после приземления с 1-го такового «трамплина».
Светлый комфорт заканчивался там, где должна была начинать серьезно работать подвеска — но ей оказались по душе асфальтовые трассы, а не загородные колдобины. Ну и профиль асфальта она передавала на кузов очень точно: ты точно знал, где под колесами оказался канализационный лючок, а где большая оплошность городских дорожных служб. Досада при всем этом усиливалась тем, что в критериях прелестной звукоизоляции моторного отдела, через которую не пробивался ни гул дизеля, ни ворчание бензинового агрегата, и неплохой «удаленности» от салона шума колесных арок все «недоработки» подвески было слышно отлично, и слышимость ударов была прямо пропорциональна размерам неровностей и скорости машины.
Такое поведение кроссовера показалось странноватым — не выручила ни задняя независящая подвеска на двойных поперечных рычагах (к которой, к слову, относилась большая часть приреканий), ни разница в настройках этих самых подвесок из-за различий в весе на 100 кг меж бензиновой и дизельной версиями, ни система автоматического выравнивания высоты кузова у выполнения Premium (хотя ложить эту ответственность на нее было бы удивительно). Главной интригой в этих критериях осталось то, как ведет себя автомобиль на базисных 17-дюймовых колесах: все тестовые машины как одна, очевидно, щеголяли лучшими 19-дюймовыми «катками». А ведь, пожалуй, значительную долю дорожной «мелочи» могли бы отфильтровать одни только более высокопрофильные покрышки…
Перед тем как поменять дизельный GT Line на бензиновый Premium, мы снова глянули на автомобиль и вспомнили о 2-ух основных технических различиях этой версии от других. Перфорированная кожа на руле и контрастная отстрочка — это, естественно, прекрасно, но для «спортивной» версии корейцы запасли и пару многофункциональных особенностей. 1-ая — рулевое с дополнительным демпфером для отсечения вибраций и электромотором ЭУР, размещенным не на управляющем валу, как у обыденных версий, а конкретно на управляющий рейке, а 2-ая — увеличенные с триста 20 до триста 40 мм фронтальные диски тормозов с красноватыми суппортами.
1-ое призвано сделать лучше точность и скорость отклика управляющего управления, а 2-ое, что ожидаемо, эффективность торможения. Но, положа руку на сердечко, скажу, что самым приметным из всего этого на практике были красноватые суппорты — и, к чести автомобиля, как раз так как и к «обычным» тормозам и управляющему никаких приреканий не появилось, а отследить узкую разницу меж версиями в штатских режимах движения не удалось. Кстати, стоит сказать, что этот «спортивный управляющий механизм» не нов, и поболее того, ранее был доступен в том числе и для комплектации Premium, а сейчас его сознательно «купировали», оставив прерогативой только выполнения GT Line.
После смены машины на версию Premium нам оставалось выполнить две главных задачки: оценить новый 3,5-литровый V6 и косвенно сопоставить его с дизельным агрегатом, также совсем разобраться с новым режимом системы выбора режима движения Drive Mode Select, который окрестили Smart.
И мотор длительно размышлять над собой не принудил. Для нас он нов, так как ранее под капотом Sorento Prime размещался другой представитель семейства Lambda объемом 3,3 литра. Сейчас из линейки разнообъемных агрегатов избрали тот, что на двести кубов побольше, но мощность его уложили в налогово прибыльные двести 40 девять лошадиных сил (опять вспоминаем про умение клиентов Kia считать средства). Выигрыш в объеме приемущественно пришелся на понижение полки наибольшего момента и порога заслуги наибольшей мощности, также на улучшение разгонной динамики. Сейчас Prime с V6 «выезжает» из восемь секунд, набирая первую сотку за 7,8 секунды — на 0,4 резвее, чем ранее. Ну а несчастная восьмиступенчатая коробка дозволила бросить расход приблизительно на том же уровне, что был у прошедшего 3,3-литрового агрегата: «теоретические» числа говорят о 14,5 литрах на сотку в городке и 10,4 в смешанном режиме. Вращающий момент подрос до триста 30 6 Нм при 5 000 об/мин.
На практике это значит, что на бензиновом Sorento Prime стало еще веселее ездить — в отсутствие способности сопоставить его с дорестайлинговым вариантом условной точкой отсчета стал дизельный автомобиль. Да, по сопоставлению с дизелем глас мотора приблизительно с четыре тыщ оборотов не дает ошибиться в собственной принадлежности, а разгонная динамика оказалась задорнее и интереснее… процентов на 15. Логичная для атмосферного агрегата зависимость тяги от оборотов мотора позволяет разнообразить стили передвижения, а солидный объем — не переживать, что ты останешься без тяги в неподходящий момент. Но основным личным плюсом я бы счел конкретно то, что бензиновый мотор не превзошел своими возможностями дизельный.
Kia Sorento Prime
Короткие технические свойства:
Габариты (Д х Ш х В), мм: четыре 800 x один 890 x один 690 Объем мотора, л: 2,4 / 3,5 Коробка: шестиступный автомат / восьмиступенчатый автомат Наибольшая скорость, км/ч: 100 девяносто 5 / двести 10 Разгон 0-100 км/ч, с: 10,5 / 7,8 Топливный бак, л: 70 один
Да, в сухих цифрах CRDI проигрывает полностью явственно: 9,4 секунды до сотки против 7,8 уже снимают все вопросы. Но в реальной жизни разница меж моторами оказалась не настолько ошеломительной, позволяя бросить выбор в рамках «семейности» и личных предпочтений без чувства того, что ты в чем либо растерял. Это в особенности любопытно на фоне того, что цены на однообразные комплектации с бензиновым и дизельным мотором должны быть полностью сравнимы. В конечном итоге любители дизеля получат равновесный и тяговитый агрегат, а неуверенные могут тормознуть на более обычном объемистом бензиновом, да к тому же атмосферном.
А вот настолько же гладкого и раскладного резюме новенькому «умному» режиму движения Smart не удалось дать даже в критериях «примерного паритета» моторов. Сущность его ординарна: он добавился к уже имевшимся Eco, Comfort и Спорт, чтоб зависимо от режима движения без помощи других переключаться меж ними, позволяя получать более действенный итог. Важным при всем этом было замечание об «обучаемости» этого режима, которое на теоретическом уровне должно позволить каждому водителю двигаться в комфортном себе темпе, не заботясь о нажатии кнопок.
Но настоящая эксплуатация показала два ожидаемых факта: «необученный» Smart на автомобиле с пробегом в несколько сотен км работал просто в режиме «постпереключателя», подгоняя варианты под степень нажатия педали газа. Надавил педаль в пол — получил надпись «Sport», отпустил — и через полминуты ты опять адепт экологии и здравого смысла. Вприбавок переключение из Eco в Спорт — например, при резком обгоне — все равно не обходилось без краткосрочного перескока в промежный Normal, что совсем сводит на нет начальный план существования «умного» режима. К тому же другие коллеги отметили, что переключение в Спорт означало в том числе и изменение опций усилителя руля, делая его более томным прямо во время маневра, что при условии неожиданности тоже навряд ли можно записать в плюсы. В общем, мысль отменная, осталось отточить реализацию… Ну а если не придираться и рассматривать Smart как ординарную автоматическую подмену ручного переключения режима, то вопросов к нему и совсем не возникнет.
Когда, как и сколько
Расставание после двудневного тест-драйва оставило после себя только один открытый вопрос: как близкой к сегодняшней окажется стоимость автомобиля после рестайлинга. Вопрос этот, вобщем, вероятнее всего будет решен в пользу покупателя: мы же помним, что в Kia знают о рациональности собственных клиентов, ну и рыночную долю необходимо держать на уровне. Ведь спустя несколько лет после собственного дебюта сумел захватить около 7% покупательской аудитории всего сектора среднеразмерных кроссоверов, а это дорогого стоит.
Кстати, «старый» Sorento тоже остается с нами — пока планов по его выводу из модельной линейки у компании нет. Тем паче, что еще в прошедшем году корейцы удостоверились, что он не очень небезопасен для более юного и прогрессивного собрата: реализации Prime превысили таковые у прошедшего поколения и на данный момент составляют около 5,5 тыщ штук в год против 4,5 у «обычного» Sorento. С этими оптимистичными выкладками и принципиальными планами корейцы и выводят на рынок освеженную модель: старт продаж намечен на февраль. Ну а несчастные цены, которые тоже окажут определенное воздействие на конечный итог, объявят поближе к старту продаж. На том мы с пухлым хорошим тигром и прощаемся — но кратковременно. Практически на пару месяцев.
Безусловно, помните о резине, которую имеется возможность купить для пасмурной погоды, и это по возможности отличные летние колеса. Для осени рекомендуется купить в интернет магазине спб шины. Безусловно если вы возжелаете эксплуатировать шины на легковых автомобилях, то купить возможно резину номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине шин с лучшими ценами "Мосавтошина". Так же не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые допускается наметить для лютых морозов, и это может быть будут крепкие летние колеса. Для весны рекомендуем купить в интернет магазине спб шины. В прочем если вы пожелаете эксплуатировать колеса на легковых авто, то купить возможно резину артикула Sport Utility Vehicle в магазине резины с низкими ценами "Склад Шин".